Kleinlokomotive Köf II

 

Allgemeine Info

Die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II wurden als Kleinlokomotiven – mit geringer Masse und geringer Antriebsleistung – für leichte Rangieraufgaben entwickelt. Sie wurden nach der Erprobung einiger Versuchslokomotiven ab 1932 bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt und auf kleinen Bahnhöfen im leichten Verschub- und Rangierdienst eingesetzt. Die Fahrzeuge sollten die Abwicklung des Güter-verkehrs wirtschaftlicher gestalten. Dazu musste der entsprechend geschulte Aufsichtsbeamte die Rangieraufgaben mit der Lokomotive erledigen können. Dementsprechend wurde diese Diesellokomotive robust und leicht bedienbar entwickelt.

 

Technik

Als Energiequelle verfügten die Kleinlokomotiven zumeist über Dieselmotoren (Alte Bezeichnung Kö/Köf/Köe), aber es gab sie auch mit Benzolmotor als Kb/Kbf/Kbe und mit elektrischen Batterien (Akku- bzw. Speicherlokomotiven: Ks/Ka) sowie als Einzelstück mit Dampfmotor. Der dritte Buchstabe bezeichnet die Art der Kraftübertragung. Fehlt er, so hat die Lok ein Schaltgetriebe, das f steht für ein Flüssigkeitsgetriebe und das e für elektrische Fahrmotoren, die durch einen dem Motor nachgeschalteten Generator gespeist wurden. Köf steht also für Kleinlok mit Öl-(Diesel-)Motor und Flüssigkeitsgetriebe.

 

Die Lok war sehr klein, sie hatte Regelspurbreite, füllte aber das Lichtraumprofil nach oben nur zur Hälfte aus. Dadurch konnte sie zur Überführung auf Flachwagen verladen werden. Nötig war das, weil eine Überführung aus eigener Kraft durch die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h den Verkehr stark behindert hätte. Das tiefliegende Führerhaus (ursprünglich mit offenen Seiteneinstiegen ohne Türen) erlaubte es dem Kleinlokbediener, zum Kuppeln und Entkuppeln schnell auszusteigen.

Die Diesel-Kleinlokomotiven waren die ersten deutschen Diesellokomotiven, die von mehreren Herstellern in Serie gebaut wurden. Man teilte sie zunächst in zwei Leistungsgruppen ein:

  • Lg I (bis 50 PS)
  • Lg II (51 bis 150 PS)

 

Nach 65 Prototypen mit unterschiedlichen Bauformen des Lokkastens wurde dieser 1932 in seinen Hauptabmessungen auf die heute bekannte Form vereinheitlicht. Bezüglich Motoren und Getriebe wurde dagegen zunächst weiter experimentiert. Die Kombination aus Dieselmotor und hydraulischem Getriebe, die sich schließlich durchsetzte, füllt den vorhandenen Raum des Vorbaus nur etwa zur Hälfte aus.

Die Bremsleistung der Kö war zunächst nur durch das Gewicht des Lokführers und die dadurch maximal mögliche durch das Bremspedal übertragene Kraft bestimmt. Durch den Einsatz neuer, stärkerer Motoren (bis 128 PS) und der damit verbundenen Zugkrafterhöhung erwies sie sich zunehmend als zu gering; daher wurden viele Kleinloks bei DB und DR mit einer Druckluftbremse ausgestattet. Die DR-Loks erhielten allerdings keinen eigenen Bremszylinder, sodass ausschließlich die mitgeführten Wagen mit Luft gebremst werden. Bei der DB wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Rahmen des Einbaus der Druckluftbremsen teilweise von 30 km/h auf 45 km/h angehoben. Die mit Druckluftbremse ausgerüsteten Kö sind leicht an den Druckluftbehältern auf dem Vorbau zu erkennen. Nur ein Teil der DB-Loks erhielt die übliche selbsttätige Knorr-Druckluftbremse. Der andere Teil erhielt eine Bremse der Bauart Kdi (Knorr Direkt-Indirekt). Bei dieser Bremsbauart verfügt die Lokomotive selbst nur über eine direkt wirkende und damit nicht selbsttätige Druckluftbremse, stellt aber über ein Relaisventil eine UIC-kompatible selbsttätige Druckluftbremse für den Wagenzug zur Verfügung. Die Lokomotiven sind von beiden Seiten des Führerstands bedienbar, die vollständige Instrumentierung der Druckluftbremse ist jedoch oft nur einseitig rechts vorhanden, wo sie für die Streckenfahrt gebraucht wird.

Da der offene Führerstand im Winter keinen nennenswerten Wetterschutz bot, wurde dieser ebenfalls im Zuge von Hauptuntersuchungen ab Ende der 1950er Jahre umgebaut.

 

Technik Köf II

Das Fahrschalterhandrad ist mit der Einspritzpumpe und dem Getriebefüllventil mechanisch direkt verbunden. Es hat die Stellungen "Abstellen" (die Einspritzpumpe wird in Stellung Nullförderung gezogen, der Dieselmotor stellt ab), "Null" (Getriebe entleert, Motor in Leerlaufdrehzahl), "Füllen" (Getriebe füllt, Motor weiter in Leerlaufdrehzahl) und einen Regelbereich "Fahren", in dem die eingespritzte Kraftstoffmenge stufenlos durch den Triebfahrzeugführer verstellt werden kann. Ein einfacher Fliehkraftregler begrenzt die Leerlauf- und Höchstdrehzahl des Dieselmotors. Eine Getriebeteilfüllung wie bei größeren dieselhydraulischen Lokomotiven ist nicht möglich. Eine mechanische Getriebesperre verhindert die Betätigung des Getriebefüllventils, wenn die Lok gegen unbeabsichtigte Bewegung gesichert werden soll oder die Motordrehzahl zum Luft pumpen erhöht werden soll. Eine Feder nimmt bei eingelegter Getriebesperre die ansonsten auf das Füllventil wirkenden Kräfte auf und stellt auch das Fahrschalterhandrad in Nullstellung zurück, wenn dieses losgelassen wird. Eine Sicherheitsfahrschaltung ist bei den Köf der Leistungsgruppe II nicht vorhanden.

Quelle: Wikipedia